造车的不赚钱，卖电池的日赚2.4亿

7月28日，2026年《财富》世界500强榜单揭晓。在车辆与零部件行业，中国共有10家公司进入榜单，其中包括比亚迪、上汽、奇瑞等8家整车厂，以及宁德时代、怡和集团2家零部件企业。

入围名单光鲜亮丽，可翻开利润率一项，残酷的产业现实便浮出水面。从利润率指标来看，宁德时代以17.0%的数值遥遥领先，远高于奇瑞的6.3%、比亚迪的4.1%；一汽、上汽、东风和北汽均低于2%，其中北汽的利润率为0；而吉利控股和广汽的利润率为负数，分别为-1.0%、-1.3%。宁德时代的利润率是8家整车企业平均值的11倍以上。

从净利润来看，宁德时代2025年以100.5亿美元（722亿元人民币）大幅领先于上榜的其它整车企业，具体相当于比亚迪、奇瑞、一汽和上汽四家企业加起来的总和。

中国新能源汽车产业规模持续冲高，产业链利润却并未向下游整车环节均匀分配，反而以前所未有的速度向上游核心环节集中。

进入2026年上半年，这种两极分化的态势进一步加剧。当多家整车厂深陷亏损或利润大幅滑坡之际，宁德时代依旧交出了炸裂的成绩单。根据财报，宁德时代上半年实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，日赚约2.4亿元。

拆解收入构成来看，动力电池仍是宁德时代的基本盘，贡献了1921.25亿元收入，占比近七成。储能电池和电池材料及回收、矿产资源分别实现收入532.6亿元和188.1亿元，对应占比为19.23%和6.8%，其中储能电池增速显著，同比增长87.54%。

与之形成残酷对照的是，整车阵营的集体承压。广汽集团预计上半年归母净亏损40.6亿至45.7亿元；赛力斯预计上半年归母净亏损15亿至18亿元，较去年由盈转亏；江淮汽车预计上半年归母净亏损约7.4亿元，较去年同期略微减亏；北汽蓝谷上半年预计归母净亏损17.7亿至19.7亿元；长城汽车预计上半年实现归母净利润23.5亿元至26亿元，较上年同期的63.37亿元，大幅下降58.97%至62.92%。

新能源汽车时代，动力电池占据整车成本的30%至40%，是决定车辆性能与成本的关键壁垒。然而国内多数车企缺乏电池自研自产能力，核心零部件高度依赖外部采购，在产业链利润分配中丧失了议价主动权。

为了进一步巩固市场统治力，宁德时代仍在大举扩张产能版图。截至6月底，宁德时代产能为525GWh，规划再建总产能764GWh，公司称正加大境内外锂电池生产基地建设投入，包括济宁、中州、溧阳、宜宾等国内基地以及印尼、匈牙利和西班牙合资工厂等，在建产能大部分会在未来两年内投产。

造车的人越来越多，赚钱的人却越来越少。当电池成为新的"发动机"，整车厂若不能向上游要话语权，就只能在别人的利润表里，继续扮演配角。