20万的车只赚3000元！车企利润率跌至1.5%，上游供应商却赚翻天！

“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”今年7月的一场行业闭门论坛上，某车企高管的这句比喻，道破了当下中国汽车产业的真实困境。

中汽协最新数据坐实了行业寒意：2026年上半年国内汽车整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。按协会统计的20.2万元单车均价测算，一辆新车售出，整车厂的归母净利润仅3000元；十万级家用车利润更是缩水至1500元。

需要说明的是，该口径为剔除合资投资收益、不含出口、仅统计A股上市乘用车企业（不含商用车）的国内制造业务。未上市车企、商用车不在统计范围内，该均值不能等同于全行业所有车企盈利水平。

随着半年报预告陆续披露，车企交出的答卷可谓触目惊心。四家A股上市整车企业上半年合计预亏80.7亿至90.8亿元。广汽集团预计归母净亏损40.6亿元至45.7亿元；赛力斯由盈转亏，预亏15亿元至18亿元；北汽蓝谷预亏17.7亿元至19.7亿元；江淮汽车预亏约7.4亿元。

即便是头部盈利车企，也难逃利润腰斩的困境。长城汽车预计归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下滑58.97%至62.92%；长安汽车预计净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.7%。

与整车板块集体承压形成极致反差的是，上游供应链企业迎来全面丰收。已披露中报预告的58家有色金属企业中，49家预增、4家扭亏，预喜率超91%。锂电龙头业绩爆发式增长，天齐锂业上半年净利润最高同比激增49倍，达42.5亿元；赣锋锂业净利润预计36.5亿至46亿元，成功扭亏为盈，上游尽享产业红利。

动力电池企业同样利润丰厚，全面碾压整车制造环节。今年一季度，宁德时代归母净利润达207.38亿元，仅一个季度的盈利规模，就已超过七家A股整车企业上半年预亏总额。数据显示，头部动力电池企业毛利率稳定在23.8%左右，而整车厂净利率仅维持在2%-4%，产业链利润分配差距悬殊。

为何会出现如此极端的“倒三角”利润分配格局？核心在于整车厂深陷“双税”夹击，且缺乏成本传导能力。

首先是沉重的“电池税”。动力电池占整车成本30%-40%，碳酸锂价格的剧烈波动直接左右着整车厂的盈亏线。2026年上半年碳酸锂从低点12.5万元/吨冲高至21万元/吨，显著增加整车制造成本。

其次是昂贵的“智能税”。当前芯片与算力成本飙升。在“软件定义汽车”的时代，整车厂为了维持产品竞争力，不得不被动接受高昂的智能硬件价格，进一步压缩了利润空间。

赛力斯董事长张兴海此前透露，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车制造成本增加1.5万至2万元。若按问界上半年交付超16万辆计算，成本增量在24亿至32亿元之间，基本覆盖了赛力斯同期的亏损规模。

最致命的是，在终端市场，为了保住份额，车企不得不卷入惨烈的价格战，无法将上游激增的成本压力向下游消费者传导，只能内部消化。

这种“两头受挤”的局面，最终导致了“上游资源、零部件供应商赚得盆满钵满，整车制造大面积亏损”的倒三角利润格局。

目前中国汽车在全球市场份额已达32%，但行业利润率却跌至历史低位。这场“规模”与“利润”之间的深刻矛盾，正在倒逼中国汽车产业加速转型。对于整车企业而言，能否在“双税”的重压下突围，将决定其在新一轮淘汰赛中的最终站位。